Quel avenir pour le transport maritime dans la région arctique ?

C les modèles climatiques prévoient une réduction continue et spectaculaire de la glace de mer dans l’Arctique, y compris des conditions estivales presque sans glace d’ici le milieu du 21e siècle. Même si la navigation dans l’Arctique dépend d’autres facteurs que la glace de mer – notamment l’économie, les infrastructures, la bathymétrie et la météo – ces projections sont utiles pour la planification stratégique des gouvernements, des agences de réglementation et de l’industrie maritime mondiale.

Le réchauffement climatique rapide de la planète ouvre de nouvelles opportunités pour les réseaux de transport internationaux et réduit les distances de navigation maritime, au moins pendant les mois d'été. En particulier, l'ouverture de la route maritime du Nord (NSR) de la Russie augmente le besoin de nouveaux ports et d'infrastructures modernes pour desservir les navires qui naviguent dans les eaux libres et couvertes de glace. Les projections suggèrent que la saison de navigation de juillet à octobre dans la NSR durera en moyenne environ 120, 113 et 103 jours pour les navires PC3, PC6 et OW (respectivement) d'ici la fin du siècle.

La concurrence mondiale pour l’Arctique s’intensifie clairement. Une façon de comprendre le drame en cours est d’examiner la situation à laquelle sont confrontés les ports de l’Arctique. Le monde glacé qu’ont connu ces ports, depuis l’arrivée des premiers navires à terre, évolue bien plus rapidement que les humains ne l’auraient imaginé.

Les artères de navigation arctiques sont exploitées par de nombreux navires et brise-glaces, naviguant entre les principaux sites situés derrière le cercle polaire arctique, l'Europe et l'Asie, ce qui signifie qu'elles doivent être soutenues par un système de plaques tournantes bien mené. Aux latitudes inférieures, les ports de navigation sont pour la plupart situés à proximité des centres-villes puisque la plupart des activités de fret y commencent et s’arrêtent. L’offre de main-d’œuvre débardeuse est une autre raison pour laquelle les ports sont situés à proximité des grandes villes. Cela signifie que les ports en eau profonde (et les services qu’ils fournissent) sont généralement proches du transport maritime mondial et sont souvent tenus pour acquis.

La situation dans l’Arctique est tout à fait différente. Les ports en eau profonde, les lieux de refuge, les services de sauvetage en mer, les installations portuaires adéquates de réception des déchets générés par les navires et les services de remorquage sont rarement disponibles. La disponibilité des infrastructures et du soutien portuaires influence directement le niveau de risque associé au transit d’une voie navigable particulière – et cela correspond directement aux niveaux des tarifs d’assurance maritime.

Il existe peu de ports en eau profonde dans les eaux américaines ou russes à proximité du détroit de Béring. Le port américain le plus proche en eau profonde est Dutch Harbor, dans le sud de la mer de Béring. Du côté de la Fédération de Russie, le port en eau profonde le plus proche est Provideniya. Les autres ports russes proches du détroit de Béring fermés aux navires étrangers sont Egvekinot, Anadyr et Beringovsky.

Entre l’Atlantique et l’Arctique, il existe de nombreux ports en eau profonde norvégiens, islandais et russes. Il existe également plusieurs ports en eau profonde le long de la côte ouest du Groenland.

Dans l’Arctique nord-américain, il n’existe aucun port en eau profonde le long du versant nord de l’Alaska ou dans tout l’archipel canadien, à l’exception du port de Tuktoyaktuk. Tuktoyaktuk souffre d'un chenal d'approche peu profond et d'un degré élevé d'envasement intercalaire. Il existe également des installations portuaires limitées à Resolute Bay, au milieu de l'archipel, qui fait office de centre de transport, de communications et d'administration pour l'Extrême-Arctique. Il ne peut cependant accueillir que des navires de 4,9 mètres de tirant d'eau, le long d'une barge coulée servant de quai.

Dans la baie d'Hudson, le port de Churchill est le seul port maritime en eau profonde du nord du Canada. Il bénéficie d'une infrastructure bien abritée, ainsi que d'installations d'accostage. Il permet d'accéder, par chemin de fer, à l'intérieur du Canada et de l'Amérique du Nord en général. Le port en pleine croissance de Churchill offre quatre postes d'amarrage pour le chargement et le déchargement de navires céréaliers, de marchandises diverses et de pétroliers, et peut charger efficacement des navires de taille Panamax. La saison de navigation actuelle s'étend de la mi-juillet au début novembre, même si l'utilisation de brise-glaces pourrait allonger considérablement la saison de navigation.

Les principaux ports russes de l'Arctique sont Mourmansk, Archangelsk, Dudinka, Varandei, Vitino et Kandalaskha. Des investissements de mise à niveau et de modernisation sont actuellement en cours dans chacun d’entre eux. Les statistiques montrent que l'oblast de Mourmansk est la plus grande plaque tournante du transport maritime dans l'Arctique. Situé sur la péninsule de Kola, au bord de la mer de Barents, c'est un port non gelé qui peut accueillir tout type de navire. Depuis 2004, plus de 4,4 milliards d'euros (5,88 milliards de dollars) ont été investis dans l'amélioration des installations portuaires en eau profonde de Mourmansk, afin d'inclure de nouveaux terminaux pétroliers, charbonniers et à conteneurs, ainsi que l'extension des lignes ferroviaires.